Распахнутое небо

Глава аэропорта Уфы Александр Андреев: «Наш аэровокзал назвал бы «Столицей меда»

25.02.2014 в 14:36, просмотров: 3059

Для многих назначение на пост гендиректора уфимского аэропорта 41-летнего Александра Андреева, до этого трудившегося на посту первого заместителя его руководителя, стало неожиданным. «Темная лошадка», — говорили про него некоторые. — «Непонятно, откуда взялся».

Распахнутое небо
Александр Андреев.

Новая высота

Аэропорт Уфы последние несколько лет лихорадило, руководители предприятия менялись с калейдоскопической быстротой, аэропорт стал предметом различных кривотолков. И вдруг осенью прошлого года случилось назначение, по поводу которого скептики переживали: «Парень не местный, сумеет ли вникнуть в наши особенности?».

Александру Вадимовичу про эти разговоры известно, но сплетни нисколько его не смущают.
— Откуда я взялся? — разводит он руками. — Да у меня родственников полно в Миякинском районе Башкирии, а приехал из Москвы. Почти год жил в гостинице в комнате площадью восемь квадратных метров, но мне было очень интересно попытаться вывести уфимский аэропорт к новым высотам.

— Обязательно напишите: я не ангажирован ни какими группами и интересантами и не исполняю здесь ничью «капиталистическую» волю, — смеется он. — Моя задача — сделать аэропорт Уфы современным, соответствующим всем стандартам безопасности и комфорта, наладить здесь современный и технологичный сервис. И других целей не имею.

Оказывается, г-н Андреев — человек, который стремится постигать новое и не жалеет для этого ни времени, ни сил. Он не только обладатель 16-ти(!) сертификатов и дипломов международной ассоциации воздушного транспорта (International Air Transport Association — IATA), но и единственный доктор экономических наук в гражданской авиации, защитившийся за последние пять лет. Александр Андреев — автор более 50-ти научных статей и двух монографий, посвященных развитию управления на воздушном транспорте.
И хочется надеяться, что он как раз тот управленец, который был нужен уфимскому аэропорту после затяжного деструктивного безвластия.

— Что из науки особенно непросто далось?
— Конечно, сама докторская ученая степень, потому что и сбор материала (а я 15 лет работал над темой «Проблемы управления на воздушном транспорте в условиях глобализации»), и сама защита требует упорства и огромной генерации усилий, — объясняет он. — И поверьте: мне это действительно было нужно, чтобы изучить с научной точки зрения методы управления в отрасли, а вовсе не для того, чтобы повысить свою самооценку и хвастаться перед другими. Зато теперь мои знания позволяют принимать правильные менеджерские решения. А из дипломов IATA для меня наиболее важен — «Управление безопасностью эксплуатационной деятельностью авиапредприятия», потому что эти знания востребуются на практике каждый день.

Кстати, у топ-менеджера уфимского аэропорта есть успешный опыт ввода в эксплуатацию терминала D в Шереметьево.
— Все-таки теория отличается от практики? — спрашиваем у него. — Не витаете в облаках «заумности»?
— Мне кажется, результаты, показанные аэропортом на сегодня, и есть свидетельство состоятельности его руководства на деле, — не скромничает он. — За прошедший 2013 год финансовые показатели аэропорта Уфы увеличились в два раза, а пассажиропоток впервые за постсоветский период превысил 2 миллиона 200 тысяч человек. Это очень хороший показатель, хотя он из категории объемных. Основные наши усилия сегодня должны фокусироваться на показателях эффективности. Несмотря на объемы, и в части производительности, и в части прибыльности, нам есть к чему стремиться: в большинстве аэропортов РФ с сопоставимым пассажиропотоком — Сочи, Казани, Самаре — доходы от неавиационной деятельности превышают наши в 3-4(!) раза, а показатель производительности — на 25-30%. Это — следствие «потребительских» методов в управлении аэропортом за последнее десятилетие и очевидное место для дальнейших шагов вперед на рыночной стезе. Республика Башкортостан как собственник предприятия не может и не должна быть «бесконечным донором» для его существования.

Кстати, аэропорт Уфы под руководством г-на Андреева первым из российских региональных (с пассажиропотоком 1,5-4 миллиона пассажиров в год) успешно прошел сертификацию на соответствие мировому стандарту безопасности производственной деятельности ISAGO.

Говорили про г-на Андреева и то, что он не имеет прикладного опыта, а оказывается, Александр Вадимович пришел в авиацию в 17 лет. Не поступив с первого раза в Академию Гражданской Авиации, начал с авиамеханика, а закончив обучение, в течение долгого времени летал штурманом на различных типах самолетов, даже на большом ИЛ-76, и имеет отраслевую награду «Отличник воздушного транспорта».
— Наверное, решение прийти в авиацию я принял еще в детстве, — рассказывает он. — Брат моей мамы — Амир Гумерович — летал штурманом и, видимо, сильно на меня повлиял.

Александр Андреев рассказывает, что сегодня с развитием техники все расчеты параметров полета берет на себя электроника, и иностранные лайнеры давно не предусматривают функцию штурмана — самолет управляется только двумя пилотами. Уже нет штурмана и в новой российской разработке — самолете Sukhoi Superjet.
— Компьютер намного функциональнее и быстрее человеческого мозга, — говорит он. — Прогресс не остановить, сожалею, что штурман для современных воздушных судов — уходящая профессия. А современный пилот всегда может поправить технику, если что не так.

— Вы вовремя это осознали?
— Получил второе образование в Санкт-Петербургской Академии гражданской авиации по специальности «менеджмент», потому что мне действительно были интересны экономические механизмы управления на воздушном транспорте, — говорит он. — Хотелось многие вещи узнать глубже, поскольку авиационное дело — глобальная, наукоемкая и комплексная отрасль.

А еще Александр Вадимович считает авиационный транспорт самым надежным, поскольку здесь регламентирован каждый шаг — как каждого человека, так и каждого механизма.
— Только в авиации все системы проходят тройной контроль, — объясняет он. — И эти процедуры необходимы, потому что мы ежедневно несем ответственность за жизнь и здоровье пассажиров — и на земле, и в воздухе.

В свое время Александр Андреев оказался в гуще событий, когда случился коллапс в аэропорту Шереметьево в конце 2010 года. Напомним, с 26 по 29 декабря на Москву обрушился ледяной дождь, а авиакомпании оказались не готовы к нештатной ситуации.
Из-за отсутствия вовремя незакупленной противообледенительной жидкости отменили сотни рейсов, а в залах Шереметьево одновременно скопились десятки тысяч человек.

Г-н Андреев, который тогда трудился директором департамента наземного обеспечения перевозок в компании «Аэрофлот», оказался «на передовой» и в течение всего сбоя лично вел переговоры с пассажирами, а также пытался отправлять людей на имеющихся судах. Коллапс продолжался несколько суток, и все это время Александр Вадимович провел вместе с загнанными в зону вылета измученными неизвестностью и неудобствами людьми, которые готовы были разорвать переговорщиков, отдувавшихся за чужие недальновидные решения.
— Считаю большим достижением всего производственного блока, что в этой тяжелой ситуации не случилось страшных эксцессов, — признается он, хотя вспоминать ему о тех событиях непросто. — После критического осмысления произошедшего считаю все свои действия правильными.

Расправили крылья

В 2015 году к саммитам ШОС и БРИКС аэропорт Уфы ждут большие изменения: отремонтируют рулежные дорожки и перроны, аэропорт обнесут специальным охранным периметром, реконструируют одну из двух взлетно-посадочных полос, и столица Башкирии сможет принимать любые сверхтяжелые самолеты, такие как «Боинг-747», «Руслан» и «Аэробус-330» — для них даже построят специальные стоянки. Кроме того, в планах строительство курсоглиссадного комплекса на реконструируемой второй полосе, который, после сертификации по второй категории ИКАО, позволит производить взлеты и посадки без большинства погодных ограничений.

Также здесь появится новый современный международный терминал, пропускная способность которого составит 800 человек в час против сегодняшних 200 в старом здании. Моноблок общей площадью 12 тысяч квадратных метров пристроят к существующему международному аэропорту. Международный терминал будет соответствовать мировым стандартам категории «С» IATA, обуславливающим высокий уровень комфорта и технологий для пассажиров. В новом терминале появится три телескопических трапа, способных обслуживать любые типы воздушных судов, включая Боинги «747» и «777».

— Говорили, что новое здание нужно строить на другом конце аэродрома, где еще в 90-х годах прошлого века начинали возводить правительственный терминал «Салават Юлаев»…
— И очень хорошо, что этого не случилось, — говорит г-н Андреев. — Удалось убедить, что далеко разведенные по территории терминалы — большая несуразица. Это решение не только сэкономило более полутора миллиардов рублей на самом строительстве, но и позволит сделать аэровокзал намного функциональнее для всех: пассажиров, авиакомпаний и самих работников аэропорта. И функциональность эта имеет измеримое значение — эксплуатация отдельного здания и инфраструктуры обуславливает ежегодные допзатраты в размере не менее 200 миллионов рублей. Кто их будет компенсировать? А учитывая нынешнее расположение будущего нового международного терминала, в Уфе создается единый технологический узел, обеспечивающий, помимо качества и удобства, еще и эффективность функционирования.

Есть у Александра Вадимовича надежды, что авиакомпания «ЮтЭйр» все-таки станет базовой в уфимском аэропорту. Сегодня на территории аэропорта возводится центр по обслуживанию самолетов Sukhoi Superjet 100, которые будет эксплуатировать дочернее предприятие авиакомпании «ЮтЭйр» — «ЮтЭйр-Экспресс». По оптимистичным прогнозам предполагается, что комплекс по обслуживанию современных отечественных самолетов заработает уже в нынешнем году, и первые шесть лайнеров, которые сегодня находятся в стадии сборки, начнут перевозить пассажиров.
— Нам нужна сильная и современная базовая авиакомпания с собственной маршрутной сетью, — говорит г-н Андреев. — И «ЮтЭйр» — очень интересный для нас вариант, поскольку это один из крупнейших авиаперевозчиков в России, и он может обеспечить гарантированную и стабильную работу всего авиационного комплекса.

И, конечно же, гендиректор уфимского аэропорта мечтает о модернизации средств производства и технологическом развитии всех аэровокзальных структур, поскольку, по его мнению, мы сильно отстаем от других регионов именно в техническом оснащении.
— Сегодня время такое, двигаться вперед нужно постоянно, иначе можно оказаться в аутсайдерах. Все средства производства и технологии должны быть гармонизированы с современными самолетами и технологиями авиакомпаний. И информационные технологии, и техника, износ которой, несмотря на наши значительные усилия, пока превышает 65%, должны обновляться непрерывно, а все процессы — автоматизироваться, потому что речь идет о безопасности как людей, так и современных обслуживаемых нами самолетов.

Александр Андреев уверен — у уфимского аэропорта большой потенциал: и по уровню доходов, и обеспечению качества услуг пассажирам.
— Нужно только работать, — говорит он. — И я очень благодарен руководству республики за оказанное мне доверие.

Под короной

— Тяжело далось решение о переезде из столицы в Уфу?
— Почему-то все считают, что жизнь в Москве полна счастья, — говорит Александр Вадимович. — Но на самом деле настоящая жизнь идет в таких городах, как Уфа, где живут работящие люди, где виден результат твоего труда и усилий. Мне важно было приложить свои навыки и умения, я знаю, как правильно организовать работу аэроузла, и мне это интересно. Моя супруга, ее зовут Зульфия, меня поддержала, тем более что Башкирия — ее малая родина. Так что уезжать отсюда не собираюсь.

Неудивительно, что воздушный транспорт Александр Андреев считает самым безопасным и комфортабельным, но в этом нет ничего странного, ведь он всю жизнь в этой отрасли.
— Для меня и моей семьи авиация — это жизнь, — серьезно говорит он.

Любопытно, что г-н Андреев считает — аэропорт «Уфа» переименовывать не нужно, несмотря на то, что многие российские аэровокзалы имеют названия рядом лежащих населенных пунктов — таких как Кольцово в Екатеринбурге или Пулково в Санкт-Петербурге. В свое время в Башкирии говорили о том, чтобы назвать аэропорт Уфы «Булгаково» — по одноименному поселку, но дальше разговоров дело не пошло.
— Вообще, это очень интересная тема по брендированию аэропортов, — рассуждает Александр Вадимович. — Все названия российских аэропортов связаны с топологией, а вот в именах зарубежных аэровокзалов увековечены интересные события, исторический эпос или великие деятели — такие как аэропорт Шарля де Голля в Париже или Кеннеди в Нью-Йорке, летчика О’Хара в Чикаго. У нас почему-то другой подход, хотя, например, аэропорт в Нижнем Новгороде вполне мог носить имя знаменитого пилота Валерия Чкалова, который родом из Нижегородской губернии. И тогда выбор имени воздушных ворот мог стать для общества инструментом историко-культурного брендинга.

Г-н Андреев даже предположил, что может кто-то захочет защитить по этой теме кандидатскую диссертацию.
— Я бы поддержал такого исследователя, — заговорил в Александре Андрееве ученый. — Интересно определить экономический эффект в результате изменения бренда.

Но Александр Вадимович уверен, что аэропорту Уфы повезло с названием.
— Само название города из трех букв идентично международному коду аэропорта IATA, который обычно состоит из трех символов, — объясняет он. — Например, аэропорт Лос-Анджелеса имеет обозначение LAX, Домодедово — DME, Шереметьево — SVO. А у нас написано UFA, индивидуальный идентификатор одновременно является названием города.

Александру Андрееву нравится и название города из башкирских букв на здании аэропорта, которые уфимцы называют «тремя шурупами». Это бренд в аэропорту запатентовали.
— Честно говоря, я трех шурупов в этом начертании не вижу, — признается г-н Андреев. — Мне кажется, что этот символ больше похож на корону, которая украшает здание аэропорта, если смотреть на него снизу вверх. А вообще, если все-таки когда-то понадобится переименовать уфимский аэропорт, то я буду ратовать за название «Столица меда».