«Мы были вынуждены создавать региональные стандарты»
- Мы несколько лет очень подробно обсуждали на федеральном уровне наши российские стандарты качества дорог, которые не утраивали как специалистов нашего института, так и дорожников, и нефтяников, - рассказал Эльшад Гумерович в программе «Вести-интервью» на телеканале «Россия-24-Башкортостан». - Если брать материалы, те же самые битумы, которые соответствуют федеральным стандартам, никогда дорога не будет хорошо стоять. Однозначно – никогда. Будь дорожник хоть трижды коммунист и будет соблюдать все федеральные стандарты, он никогда не построит хорошую дорогу. Если вы видите хорошую дорогу или участок, который долго стоит, значит, там нарушали и делали не по установленным в стране стандартам. В этом есть парадокс. Именно поэтому мы были вынуждены создавать региональные стандарты, слава богу, законодательство это разрешает. И мы вышли с идеей о создании региональных стандартов. Она была поддержана руководством республики. Мы два года очень плотно работали с нашими дорожниками, с нефтяниками, со специалистами, и в финале эти нормативные документы уже почти два года как введены в действие. Это нормативные документы на битумы и асфальтобетоны с использованием этих битумов, на полимербитум и полимерасфальтобетоны. Следующий шаг – по этим нормативам надо создавать эти дорожные покрытия, эти дорожные одежды из соответствующих материалов. Один из ключевых материалов – склеивающие камушки в асфальтобетоне, это битум. Сегодня получилось так, что битум по этим новым требованиям, которые опять же мы все считаем правильными, никто в Башкирии производить пока не может и не производит. Есть у нас три производителя, например, «Газпромнефтехимсалават» в Салавате, уфимский завод «Башнефть», но все они пока не готовы к производству таких битумов.
- А в чем причина? Не хватает денег для модернизации производства, слишком сложный состав этого битума или он не настолько дорог, чтобы на нем заработать?
- Есть определенные противоречия у нефтепереработчиков, ведь их цель на большинстве заводов – производить нефтепродукты, на которых делается вся экономика, в первую очередь топливо. Битум на любом нефтеперерабатывающем заводе по экономике составляет менее одного процента. Но и те нефти, которые хороши для топлив, не очень хороши для битумов, и наоборот. У нас в регионе есть прекрасные тяжелые нефти, из которых можно получать отличные битумы – это арланские нефти, например. Но для того, чтобы из них выпускать топливо, нужно очень серьезно затрачивать средства – это и каталитические производства, и водород для того, чтобы убирать серу. Поэтому на любом заводе возникает вопрос: на что делать упор? Понятно, что на топливо. Поэтому «Газпромнефтехимсалават» сегодня больше увлекает производство газовых конденсатов, а по составу они не очень подходят для таких битумов. На заводах компании «Башнефть» мы, конечно, уже получили опытные партии битумов по новым стандартам, но это морока для нефтепереработчика, это понятно. Ну и частные компании, которые битум производят по своей классической технологии, ориентированы в основном на покупателя за пределами республики. Если республика не будет брать их битумы как несоответствующие региональным стандартам, они будут продавать в другие места. Мы давно уже предложили новый путь, который получил поддержку наших дорожников в республиканском Госкомтрансе: в первую очередь создание самостоятельного битумного производства – это мини-завод, который перерабатывает тяжелые башкирские нефти и производит как целевой продукт битум. Все остальное – это уже полупродукты, которые могут передаваться для дальнейшего использования на крупные заводы. То есть сегодня нормирование, правильное понимание и у дорожников, и у производителей. Сегодня уже отправлено письмо главе республики, и он поддерживает идею создания самостоятельного отдельного специализированного производства. Тогда мы пошагово решим эту задачу.
«Дорога должна долго служить человеку без колеи, без разрушений»
- Насколько реален этот проект?
- Он очень реальный. У нас есть своя тяжелая нефть, на самом деле «Башнефти» она не очень-то и нужна, потому что нынешний ее владелец может спокойно поставлять на наши заводы свою западносибирскую нефть, из которой выход топлив больше. А часть тяжелой нефти направить как раз на производство битума. Теперь с этим небольшим НПЗ. Все технологии у нас есть, все известны, то есть наша разработка, проектанты – пожалуйста. Оборудование мы сделаем совершенно спокойно у нас в республике: в Туймазах, в Салавате, построим своими силами. У нас есть строительно-монтажное управление великолепное, то есть с момента принятия решения, со старта проектирования до пуска этого НПЗ может пройти максимум полтора года, и мы начнем выпускать свой великолепный битум.
- Какой будет объем у этого производства, хватит ли на все башкирские дороги?
- А это зависит уже от экономики, как будем считать, потому что для региона сегодня достаточно где-то 150 тысяч тонн битума в год, это примерно полмиллиона тонн нефти в переработку. Если надо, можно делать большие объемы и поставлять в соседние регионы, тем более что нашим республиканским опытом по региональному нормированию уже давно интересуются и Челябинск, и Екатеринбург, и Омск, и Новосибирск. Целый ряд регионов хочет идти по этому пути.
- Насколько произойдет удорожание дороги с учетом специализированного битума?
- Это некий миф, что новый продукт с лучшим качеством будет стоить дороже. На самом деле это не так. Те битумы, которые мы получали для опытных партий, начиная аж с 1994 года, это компаундированные битумы, это не окисленные битумы, которые мы использовали на трассе Белорецк – Учалы с 22 по 32 километр. И дорога там простояла 18 лет без колеи, трещин и всего остального. Битум там имел себестоимость на 30 процентов ниже, чем обычный. На Каменной переправе дорога стоит уже девять лет, но, действительно, в результате небольшого удорожания: во-первых, там создали хороший битум, во-вторых, его правильно модифицировали полимером. И уже девять лет стоит покрытие.
- А дорога Уфа – аэропорт, которая рядом с Каменкой, каждый год разрушается. При этом нам объясняют, что у нас такие климатические условия: зимой очень холодно, летом очень жарко…
- Климатические условия - это не некое шаманство, на самом деле они учитывались еще в самых старых первых советских стандартах, они учитываются в стандартах любого государства. Например, климатические условия севера Канады или Финляндии ничем не отличаются от условий Башкирии. Другое дело, какие у нас есть стандарты и требования? Ведь любой дорожник строит дорогу или верхнее покрытие по нормам и правилам. Когда он заключает контракт, ему говорят: «Сделай так, чтобы дорога была хорошей, не было колеи, чтобы она не трескалась, ее не надо было ремонтировать в течение пяти лет». Хорошо. Подрядчик сам выбирает материал, строит, сам отвечает за дорогу, но при этом еще обязан соблюсти правила: какой брать битум и по такому-то стандарту. Это входит в противоречие. Потому что на самом деле задача должна быть только одна – дорога должна долго служить человеку без колеи, без разрушений. Из чего она сделана, в конечном счете это дело самого подрядчика, он должен сам выбирать по гарантийным срокам. Ему можно помочь, подсказать. Вот мы и подсказываем, что, если следовать федеральным нормам, хорошую дорогу не построить.
«Заплатки ставят во всем мире - мы тут не передовики»
- То есть все-таки дело в том, что долгое время дорожная сфера была таким емким производством, где не считали денег?
- В дорожном хозяйстве деньги всегда считали. Другое дело, что это целый клубок вопросов. Битум, например, просто клей, который склеивает камушки, из которых состоит верхнее покрытие дороги. Что должен делать клей? Он должен склеить хорошо, то есть хорошо прилипать к камушкам, во-вторых, не должен менять свои свойства во времени. Это то, что мы называем старением. Для этого есть масса методов испытаний, которые позволяют это спрогнозировать. Но есть еще каменный материал. Какой он должен быть, какой прочности? Сегодня возникла идея создавать верхнее покрытие, используя американские стандарты – систему «Суперпейв». И что изменилось? Камушки остались те же самые, битум остался тем же самым. От того, что мы поменяли российские очки на американские, что изменилось? Ничего. У нас все шараханье в разные стороны: то мы склеиваем российские стандарты с европейскими, это система EN, потом это перестает нам нравиться, мы начинаем склеивать со стандартами американскими – «Суперпейв», а за этим следуют закупки оборудования на десятки тысяч дорожно-строительных управлений и компаний, которые строят дороги на десятки млрд долларов. Кому это надо, зачем?
- Как к вам относятся дорожники? Наверное, не испытывают радости от общения с вами?
- Ничего подобного. У нас с дорожниками великолепные отношения, тем более что в нашей республике как раз очень высокая концентрация специалистов самого высочайшего уровня. Мы совместно эти вещи отрабатываем. Они ведь тоже заинтересованы строить качественные дороги, никто не хочет переделывать по гарантийным срокам.
- В прошлом году была капитально отремонтирована дорога Уфа – Затон, а сегодня она опять посыпалась. Мэрия говорит, что подрядчик отремонтирует за свой счет, но он, наверное, просто сделает заплатку, которая в любом случае поползет и будет разрушать асфальт?
- Возможно. Заплатки ставят во всем мире, мы тут не передовики. Другое дело, что это фрагмент федеральной дороги, правильно? Когда на Затонский мост сделали покрытие, глава региона проявил инициативу и довольно много усилий для того, чтобы покрытие на этом мосту было такое же, как на Каменной переправе. Но, к сожалению, это участок федеральной дороги, поэтому федеральные чиновники настояли, чтобы оно было по нашим российским ГОСТам. Клянусь вам, что это покрытие каждые два года мы опять будем менять. К сожалению, это так.
- То есть главная беда все-таки не дороги, а чиновники?
- Не только чиновники, там есть и определенные специалисты из тех же московских институтов, которые, к сожалению, не всегда научно обосновывают свои требования. Нормативные документы создаются скороспелые, ведь нельзя создать ГОСТ за три месяца. ГОСТы создаются два-три года, надо, чтобы каждый параметр, каждая цифра была испытана и доказана специалистами на натурных испытаниях. Этого не делается. Но наш региональный опыт – это хорошая площадка, и у нашей республики есть все основания стать первым пилотным регионом, который сможет сам решить свои дорожные проблемы.
- Сейчас идет масштабное строительство, реконструкция дорог в рамках федерального проекта «Безопасные и качественные дороги». Как думаете, как долго эти дороги простоят?
- Мне очень жалко огорчать вас, мне жалко труд дорожников, которые вкладывают свои силы, эмоции, время. Когда не всегда, скажем так, точно нормируется эта работа, не всегда имеем правильные документы для оценки качества, то мы того самого качества и не получим, вот в чем дело. Сегодня качество – это документы, соответствие документам, а в этих документах, к сожалению, много неточностей, ошибок и научно необоснованных параметров, которые не позволяют построить правильную настоящую дорогу, которая нам нужна.
