«Другие перевозчики на место нынешних не придут»
- Так что ожидать, что в следующем году все изменится, не приходится, - предрекает эксперт. – Деньги с неба после окончания СВО не посыплются, а средств в регионах не так много.
Олег Арефьев уверен, что сегодня «нет предпосылок для того, что завтра-послезавтра общественный транспорт в Уфе станет лучше».
- В ближайший год изменений нам не увидеть, – констатирует он. - Сейчас, в сложных экономических условиях, нужно понять, где в городе нужны автобусы и с какими интервалами они должны ходить. Сделать это нужно с учетом мнения пассажиров.
Нам надо учиться жить по средствам. Может быть, в Уфе общественный транспорт - не самый плохой вариант.
Г-н Арефьев напоминает, что сначала «все пытаются доказать, что общественный транспорт – это что-то такое важное и социальное».
- А с другой стороны, на транспорте все пытаются заработать, - сетует он.
Вопреки общественному мнению, считающему, что автоперевозчиков в Уфе надо продолжать «нагибать», чтобы ездили по расписанию и брали безналичную оплату, Олег Арефьев объясняет, что на рынке перевозок сначала нужно создать условия для тех, кто здесь зарабатывает.
- До начала транспортной реформы, которую объявили в Башкирии пять лет назад, по улицам ездили маленькие и старенькие автобусы, они были грязными, а мы платили за проезд наличными – такая система была намного дешевле, - разъясняет Олег Викторович. - Хотя эта система была плохой, с этим не поспоришь. Когда мы повышаем класс автобусов, меняя их на большие и красивые, и хотим, чтобы они ходили четко по графику, это обходится намного дороже. Дальше возникает вопрос: кто за это должен платить? Если завтра повысить стоимость проезда до 160-170 рублей, то можно было бы обеспечить большие автобусы по графику. Но ведь людям это не понравится.
Эксперт полагает, что, когда в Башкирии начинали транспортную реформу, предполагалось, что федеральный центр поможет ее реализовать, просубсидирует закупку транспорта.
- С другой стороны, реформа должна была заставить частных перевозчиков легализоваться, - поясняет ученый. — Это позволило бы привлечь в систему внебюджетное финансирование. Ведь до начала транспортной реформы рынок пассажирских перевозок в Уфе был диким, но при этом он сам себя окупал. Нововведения, которые делали этот рынок цивилизованным, стоили денег, а в тот момент никто не просчитал экономику.
Г-н Арефьев объясняет, что «предполагалось, что частные перевозчики обновят автопарк и начнут работать по-белому».
- Но предприниматели просто ушли в другие города, - констатирует он. - А в региональном бюджете сейчас не так много денег. Нам надо это признать и определиться, что сейчас для нас главное. Когда я читаю социальные сети, то вижу: люди возмущаются, если от них требуют оплатить проезд переводом на карту. Давайте определимся, что важнее: чтобы автобус пришел вовремя или чтобы все водители принимали безналичную оплату.
Олег Арефьев объясняет, что сейчас вряд ли получится создать пассажиру максимум удобств сразу – на это нет средств. Приходится расставлять приоритеты.
- Я живу и работаю в Санкт-Петербурге и давно не ношу с собой наличных денег, - говорит ученый. - Я привык, что в любом автобусе или магазине, в метро могу рассчитаться картой. Это прекрасно, это удобно, и я двумя руками за это. Но мы опять возвращаемся к экономике. При безналичной оплате перевозчик не сразу получает деньги, а заправляться ему надо уже сейчас. Кроме того, платежная система снимает с предпринимателя комиссию. То есть он получает меньше денег, чем заплатил пассажир.
Реформируя общественный транспорт, нужно было сделать так, чтобы перевозчику было выгодно работать.
Кстати, Олег Викторович отмечает, что в Санкт-Петербурге отказывались от наличной оплаты, но затем было несколько прецедентов в судах: юристы доказали, что такое требование нарушает права потребителей рассчитываться удобным способом.
- А сейчас и вовсе после того, как начались отключения интернета, пассажиров начали призывать иметь с собой наличные, - констатирует эксперт. - Вчера говорили: только безналичный расчет. А теперь рекомендуют носить с собой наличные. Поэтому мы можем выставлять автоперевозчикам любые требования, но мы должны создать систему, в которой соблюдать эти требования будет выгодно и удобно и автопредпринимателям, и пассажирам. Иначе перевозчики будут стараться их обходить. А другие на их место не придут.
«В городах некому управлять транспортом»
Олег Викторович объясняет, что городской транспорт финансируется из региональных субсидий, а налоги платит в федеральный бюджет.
- Я бы вообще ввел специальный налоговый режим для перевозчиков: им надо не доплачивать, а освободить от части налогов, - говорит он. - Очень много экономических вопросов еще надо решить.
Г-н Арефьев приводит в пример систему «Яндекс.Такси», которая работает во всех городах.
- Водители соглашаются платить агрегатору процент в обмен на гарантированное своевременное получение оплаты, - объясняет он. – «Яндекс» смог отстроить систему, участники которой согласились с его условиями.
При этом Олег Арефьев считает, что «плохой общественный транспорт – это не проблема исключительно Уфы».
- Если сравнивать с другими городами России, то в Уфе не самый худший вариант рынка перевозок, есть города, где все намного хуже, - уверяет он. - Надо понимать, что это общая для регионов проблема. Сейчас федеральных денег нет, и все ждут какого-то федерального решения. В Уфе стараются ремонтировать транспорт. Уфа получает списанные московские трамвайные вагоны. Я не буду оценивать их возраст. Если мы сможем обеспечить нормальную эксплуатацию, нам их хватит очень надолго. В Уфе есть трамваи и намного старше, так что списанные московские вагоны – совершенно другого качества, они удобнее, современнее и теплее.
По словам эксперта, «электротранспорт, для которого нужно строить линии, тянуть провода и обслуживать контактную сеть, требует больших вложений».
- Но, с другой стороны, в трамвайную или троллейбусную систему можно один раз вложиться и потом очень долго эксплуатировать, - поясняет он. - Мы сейчас эксплуатируем систему, построенную в Советском Союзе, практически ничего в нее не вложив, – и она до сих пор работает. Созданные в советское время контактные сети протягивали в новые микрорайоны одновременно с электросетями для освещения. Но сегодня установка электроопор требует согласований нескольких ведомств, поэтому все это делается, как придется.
Он отмечает, что со времен СССР в стране не готовили специалистов по транспорту, и поэтому в городах были сделаны многочисленные ошибки в этой отрасли. И до сих пор транспортными проблемами порой приходится заниматься людям, которых этому не учили.
- В городах некому управлять транспортом, - уверяет ученый. - Мы потеряли за это время людей, мы их не учили. В результате приезжаешь в какой-то регион, там замминистра по транспорту, прекрасный человек. Но он окончил педагогический или кулинарный, а транспортом начал заниматься, потому что сказали: больше некому. Конечно, ему можно многое простить, он старается. Но никто не понимает экономику транспорта, мы хаотично, как слепые котята, пытаемся что-то сделать.
